A vasút a 19. században a modernizáció és a fejlődés szimbólumává vált. Az egyik leghíresebb európai útvonal a Párizsból Bécsen át Konstantinápolyba közlekedő Orient Expressz, amely a Nyugat és a Kelet összekapcsolása révén igazán különleges élményt nyújtott a hosszú útra vállalkozóknak. A keleti vasútvonal bejárása számos izgalmat tartogathatott utazóközönsége számára, különösen a Balkán-félszigetet érintő szakaszokon. Vadregényes tájak, kietlen puszták és olykor banditák keresztezhették a szerelvények útját. Schrek Katalin (egyetemi adjunktus, Debreceni Egyetem, Történelmi Intézet) cikke ebbe a rejtélyes világba kalauzolja el az olvasót.
A publikációhoz szükséges kutatást az NKFIH-149281. azonosítószámú Mecenatúra pályázata tette lehetővé. A pályázat címe: „Nyugat-Balkán: egy ismeretlen ismerős a szomszédból”.
A kontinensen átívelő vasútvonal terve már az 1860-as évektől kezdve megvolt. Az európai államok ebben az időszakban intenzíven foglalkoztak a regionális közlekedési hálózatok kialakításával, többek között ekkor merült fel a Nyugat-Európa és az Oszmán Birodalom közötti közvetlen vonal kiépítésének koncepciója. Sokan sokféleképpen közelítették meg ezt a kérdést, az útvonalban érintett államok kormányzatai, valamint a nemzetközi cégek és a Porta között bonyolult és hosszadalmas egyeztetések zajlottak arról, hogy a balkáni országokban, oszmán tartományokban milyen vállalatok, milyen szerződéses kötelezettséggel építsék meg az Osztrák–Magyar Monarchia és az oszmán területek közötti hiányzó vasútvonalakat. Miután az 1870-es években nagy lendületet kaptak az építkezések, különösen a Maurice Hirsch báróhoz köthető Keleti Vasúttársaság (Chemins de fer Orientaux) és más nemzetközi vállalatok beruházásainak köszönhetően, 1883-ban elindulhatott az Orient Expressz próbajárata. Az első időszakban az utasok Konstancáig vagy Várnáig tudtak eljutni a járattal, ezt követően gőzhajóra szálltak, és a Fekete-tengeren folytatták útjukat, egészen Konstantinápolyig. 1889-re a hiányzó bolgár szakaszok megépülésével azonban már minden akadály elgördült az elől, hogy a járat közvetlen szárazföldi eljutást tudjon biztosítani az oszmán fővárosba. Azt megelőzően a szerbiai Ništől Tatár-Bazardzsikig tartó szakaszt lovaskocsival kellett megtenni.
Ami a szerelvényeket és az utazóközönséget illeti, Georges Nagelmackers belga vállalkozó, a távolsági közlekedést teljesen újragondolva és részben amerikai mintákat alapul véve, igényes és a kor viszonyaihoz mérten kényelmes luxuskocsikat alakított ki, kimondottan az Orient Expresszre tervezve. Cége (La Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens) az 1890-es évekre a technikai újítások és a minőségi berendezések valódi márkanevévé vált. Mindez egyúttal azt is jelentette, hogy a teljes vonalon működő Orient Expressz utazóközönségének egy részét kimondottan vagyonos, jómódú emberek (vállalkozók, üzletemberek, politikusok, arisztokraták stb.) alkották. Ez a tény pedig a balkáni térség regionális sajátosságaival ötvözve teremtette meg azokat a körülményeket, amelyek az 1891-es Orient Expressz ellen elkövetett támadást eredményezték.
A Wagons Lits Nemzetközi Vonat Társaság emblémája. Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum – Budapest. Kép MaNDA. Licenc: CC BY-NC-ND
A sajátos helyi viszonyok, amelyekre az imént rámutattunk, a balkáni banditizmus helyi jelenségére utal. A banditizmus a félszigeten a 18–19. század fordulóján erősödött fel, intenzitása pedig időről időre változást mutatott. Mértékét befolyásolhatták az érintett térség politikai viszonyai és ebből adódóan a helyi lakosok életkörülményei. A változatos etnikai háttérrel és motivációval rendelkező, önszerveződő csoportok eltérő megnyilvánulási formái figyelhetők meg Délkelet-Európában, más hagyománya és indíttatása volt a banditizmusnak a görög és megint más a szerb, a bolgár, a macedón stb. területeken. Az 1860–1870-es évektől kezdve jelentősen megnőtt a félszigetet érintő infrastrukturális beruházások száma, például a vasútépítés és a közlekedési útvonalak bővülése. A támadások egy része értelemszerűen a kietlen vidékekre eső vasúti állomásokhoz kötődött. Így történt ez az Orient Expressz esetében is. 1891. május 31-én a Konstantinápolyból induló járatot Cserkeszköj (Çerkezköy) térségében atrocitás érte. Az 1890-es évekre elhagyatott, rossz hírében álló falut még évtizedekkel korábban alapították. A kaukázusi háború nyomán a nyugat-kaukázusi térségből kivándorló cserkesz lakosság nagy létszámban települt le az Oszmán Birodalomban. A Drinápoly és Konstantinápoly között elhelyezkedő település pedig az ekkor zajló folyamatok nyomán jött létre. A ritkán lakott térségben már korábban is virágzott a banditizmus, így Cserkeszköj és környéke ebből a szempontból alapvetően veszélyes területnek számított a vasúti közlekedők számára.
Az 1891-es rablást is a kelet-trákiai területen jól ismert csoport hajtotta végre. A rajtaütés összehangoltságát mutatja, hogy a támadók először balesetet idéztek elő a vasúti sínek felszedésével, majd szisztematikus támadást indítottak a kocsik ellen.
„Amikor a mozdony elérte a sínek hiányzó szakaszát (…) az oldalára dőlt, magával rántva a szénszállító kocsit, a csomagszállító kocsit és két utaskocsit, az egyiket a második, a másikat a harmadik osztályból. A vonat többi része a síneken maradt. Furcsa módon senki sem sérült meg súlyosan a felborult kocsikban, sem a mozdonyvezető, sem a fűtő, bár több ember kisebb-nagyobb zúzódásokat és rázkódást szenvedett el.”[1]
Amint megtörtént a baleset a rablók előrontottak az addigi rejtekhelyükről és felfegyverezve megtámadták a kisiklatott szerelvények utasait. A támadásnak két fő célja volt: az utasok vagyontárgyainak begyűjtése és az előre eltervezett túszejtés végrehajtása. Az értékek zsákmányolását követően a rablók kiválasztottak néhány utast, akiket nagyobb összegű váltságdíj reményében vittek magukkal. A sajtóbeszámolók alapján az elhurcolt személyek között legalább négy német bankár és üzletember, valamint egy brit személy volt, a helyi hatóságokhoz eljuttatott követelések alapján pedig 8000 fontot követeltek a szabadon engedésükért cserébe. A banditák vezetője a feltételezhetően görög származású Athanasios, jól ismert és egyben karizmatikus figura volt, akiről a következőképpen írtak a lapok: „(…) a cserkeszkői rablófőnök, a déli Athanáz, ki nem csekély hadvezéri talentummal rabolta ki a keleti expresse-vonatot. A hírhedtté vált gazembert csaknem romantikus bűbáj övezi, valóságos Fra Diavolónak festik, kinek történetét valószínűleg meg fogják zenésíteni, hogy mint operai hős mulattassa a publikumot.”[2]
Az ügy magára vonta a nemzetközi sajtó figyelmét, egyrészt az utasok által elszenvedett sérelmek, másrészt az oszmán hatóságok kényszerintézkedései miatt. Ennek hátterében a német kormány aktív fellépése állt, amelyet saját állampolgárainak védelme érdekében fejtett ki diplomáciai úton. A drámai események után az ügy megnyugtató végkifejlettel zárult, a banditákkal való egyeztetések és a váltságdíj kifizetését követően a túszok szabadon távozhattak. Az elkövetők egy részét a török hatóságok elfogták és ezt követően szigorúbban léptek fel a helyi banditizmussal szemben. Ugyanakkor az Athanasios vezette banda működését nem sikerült teljesen felszámolni, mint ahogyan a banditizmusra is Balkán-szerte számos további példát lehet említeni a korszakból.
Az utasok többsége sértetlenül átvészelte a kelet-trákiai megpróbáltatásokat. Az Orient Expressz komoly presztízsveszteséget szenvedett el, és bár az eseményeket jellemzően nem a járatokat működtető vállalat hibájának, hanem az oszmán uralom alatt álló balkáni területek instabil viszonyainak tudták be, voltak kritikusok, akik a belga cég felelősségét is hangoztatták. A baleset leginkább a konstantinápolyi kormányzatot kompromittálta, egyrészről mert kellemetlen helyzetbe hozta a Német Császársággal való kapcsolatában, másrészt pedig mert demonstrálnia kellett, hogy képes a vasútvonalak által átszelt területek rendjének fenntartására. Az Orient Expressz kirablása ugyanakkor egyfajta mítoszt teremtett az európai utazóközönség számára, amely még izgalmasabbá, egzotikusabbá tette a Balkánon történő utazást. Ami pedig a kelet-trákiai térséget illeti, érdekesség, hogy szintén Cserkeszköj környéke volt a színtere az Orient Expressz 1929 januárjában bekövetkező, emlékezetes incidensének, amikor az extrém időjárási viszonyok miatt elakadt szerelvények napokig rostokoltak a hóviharban, s ez az eset ihlette később Agatha Christie Gyilkosság az Orient Expresszen című sikerkönyvének hasonló eseményeit.
Schrek Katalin
Felhasznált irodalom:
- Burton, Anthony: Az Orient Expressz története. Budapest, Magyar Könyvklub, 2005.
- Horváth Csaba Sándor: Az Osztrák–Magyar Monarchia és az Oszmán Birodalom közötti vasúti összeköttetés létrejötte. AETAS 32. évf. 2017. 1. szám. 81-101.
- Koliopoulos, J. S. Brigands without a Cause. Brigandage and Irredentism in Modern Greece 1821-1912. Oxford, 1987.
- Le Brigandage en Orient. Le Petit Journal. Supplément Illustré. 20 Juin 1981. (BnF Gallica – https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k715917t#)
- Pappas, N. C. J. Brigands and Brigadiers. The Problem of Banditry and the Military in Nineteenth-Century Greece. Athens Journal of History Vol. 4. 2018. No. 3. 175-196.
- Schivelbusch, Wolfgang: A vasúti utazás története. A tér és az idő iparosodása a 19. Században. Budapest, Napvilág Kiadó, 2008.
Felhasznált sajtóanyag:
- Budapesti Hírlap, 1891. június 3.
- Pesti Hírlap, 1891. június 3.
- Magyar Szemle, 1891. június 12.
- The Times, 2 June 1891.
- Le Brigandage en Orient. Le Petit Journal. Supplément Illustré. 20 Juin 1981. (BnF Gallica – https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k715917t#)
[1] The Times, 2 June 1891.
[2] Magyar Szemle, 1891. június 12.
