Gazdasági függés vagy a modern nemzetállam ára? Tömöry Miklós írása az 1880-as osztrák–magyar–szerb vasúti konvención keresztül mutatja be, miként vált a vasútépítés a szerb politikai nyilvánosság egyik meghatározó kérdésévé.

Déli szomszédunkban az újvidéki vasútállomás előtetejének tizenhat halálos áldozatot követelő leomlása óta, azaz több mint egy éve zajlanak tiltakozások, iskolai és egyetemi blokádok, sztrájkok. Viharosan heves indulatokat szültek a Belgrád–Budapest vasútvonal – a kínai Övezet és Út Kezdeményezés keretében megvalósuló – fejlesztése közben történt mulasztások, a kivitelezők és a projektet kiemelten kezelő állam felelőssége. Mindeközben – a korábbiaknál jóval kisebb hírveréssel – idén októberben átadták a Szabadka–Újvidék szakaszt is, mellyel az észak-bácskai város és a szerb főváros közti út kevesebb mint másfél órára csökkent. (Az újvidéki állomás a vizsgálatok lezárásáig zárva marad.) Bár a szerbiai tiltakozáshullám elemzésére, kiváltó okainak részletes feltárására most nem vállalkozunk, nyilvánvaló, hogy a vasúti infrastruktúra, az óriásberuházások által kifejtett nemzetközi befolyás kérdése az 1870-es, 1880-as évek fordulójához hasonlóan a szerb közélet egyik jelentős kérdésévé vált. Demeter Gábor balkáni vasútpolitikai áttekintése, valamint Schrek Katalin balkáni banditizmusról szóló írásai (1. és 2. rész) után az Aktuális Balkán blog szerzője a következőkben felidézi a szóban forgó vasútvonal 1881 és 1884 közti megépítésének körülményeit, annak országos és nemzetközi kontextusát. Tömöry Miklós írásának középpontjában az Osztrák–Magyar Monarchia és a Szerb Fejedelemség közt 1880 áprilisában megkötött vasúti konvenció becikkelyezése körüli, a szerbiai és magyarországi szerb közvéleményben fellángoló viták állnak.

A publikációhoz szükséges kutatást az NKFIH-149281 azonosítószámú Mecenatúra pályázata tette lehetővé. A pályázat címe: „Nyugat-Balkán: egy ismeretlen ismerős a szomszédból”.

A Belgrád melletti topčideri vasútállomás 2014-ben. Forrás: Wikimedia Commons CC BY-SA 4.0 (fényképezte: Orjen) 

1884 szeptemberének elején ünnepélyes keretek közt adták át az első szerbiai vasutat (a Zimony–Belgrád–Niš vonalat), mely alkalmon a magyar és német kormányok is képviseltették magukat. Az átadás után (Obrenović) Milán király családjával együtt vonatra szállt, és hivatalos látogatásra Bécsbe utazott. Az út azonban nem sikerült zökkenőmentesen: a bácskai Csantavérnél technikai problémák miatt kellett megállnia a vonatnak, majd Kelenföldön kisiklott. Emiatt a királyi család az állomáson, a vasúti kocsiban kényszerült éjszakázni, és a következő nap érkezett a császárvárosba. Az esetről tudósító Politikai Ujdonságok és az Újvidéken megjelenő Zastava is sietett leszögezni, hogy nem szabotázsról vagy merényletről volt szó, hanem technikai problémáról, amely a még sosem használt szerb szalonkocsi hibájából adódott. A váratlanul hosszúra nyúlt utazás, annak politikai és diplomáciai kényessége óhatatlanul is felidézhette a szerb és magyar olvasókban a vasútvonal építésének hosszú és konfliktusos történetét.

A Monarchia és az önállósuló Szerb Fejedelemség (1882 óta: Szerb Királyság) közti összeköttetés ügye a 19. század közepe óta napirenden volt, csakúgy mint Újvidék szabad királyi város, a magyarországi szerbek politikai és kulturális központjának bekapcsolása a vasúti hálózatba. A vasút mellett szólt, hogy a rossz minőségű közutaknál és a lassú dunai gőzhajózásnál jóval gyorsabban elérhető Belgrád, illetve az Oszmán Birodalom – így természetesen az itteni piacok is. A történet fonalát a balkáni háborúk utáni regionális és nagyhatalmi viszonyokat átfogóan rendező 1878-as berlini kongresszuson érdemes felvennünk, melynek 38. pontja rendelkezett a teljes függetlenségét elnyerő és megnagyobbodott Szerbia kötelezettségéről, mely szerint a háborúban kimerült, üres államkasszájú, az új területek integrációjával leterhelt ország köteles vasúti összeköttetést teremteni Ausztria–Magyarország, az Oszmán Birodalom és Bulgária között, illetve erről tárgyalni az érintett felekkel. A kongresszusra nem hívták meg Szerbiát egyenrangú félként, a szerb érdekek képviseletét így az Osztrák–Magyar Monarchia, pontosabban Andrássy Gyula közös külügyminiszter vállalta. A szerbiai vasút megépítése illeszkedett Ausztria–Magyarország balkáni stratégiájába, melynek fontos eleme volt a szerbiai és oszmán piacszerzés, a megszállt Bosznia–Hercegovina védelme és Oroszország kiszorítása a Nyugat-Balkánról. Ilyen körülmények közt a túlzott osztrák–magyar befolyástól tartó Jovan Ristić szerb miniszterelnök igyekezett időhúzásra játszani, illetve valamilyen módon bevonni az Orosz Birodalmat a megvalósításba. A Ballhausplatz gyors és határozott választ adott Ristić pétervári tapogatózásaira: Heinrich Karl von Haymerle (Andrássy utódja) azonnali vámháborút helyezett kilátásba. Ily körülmények közt kötötték meg 1880. április 9-én Bécsben a Szerbia és Ausztria–Magyarország közti vasúti szerződést, melynek értelmében Szerbia három éven belül köteles megépíteni a Belgrád–Niš vasutat, illetve annak összeköttetését Ausztria–Magyarország (Zimony) felé.

 Andrássy Gyula és Jovan Ristić.  Wikimedia Commons (fényképezték: Székely József és N. Stockmann) 

Konvenciók és koncessziók a szerb politika gyújtópontjában

A Ristić miniszterelnök által aláírt konvenciót három hónapon belül kellett szentesíteni a szerbiai szkupstinának (Narodna skupština, azaz Nemzetgyűlés). A testület rendkívüli ülését Kragujevacon hívták össze 1880 tavaszán, ahol élénk vita kísérte a javaslatot. Bár a képviselők végül becikkelyezték az egyezményt, annak politikai hatásai (ha úgy tetszik: ára) hosszú távon meghatározták a szerb közéletet. Egy olyan országban, ahol nem is olyan régen még nem jelenhetett meg ellenzéki újság, a vasút – és tágabb értelemben az osztrák–magyar gazdasági függőség kérdése – polarizálta a politikát, illetve hatalmas lökést adott a később meghatározóvá váló politikai áramlatok formálódásának. A kritikus közvéleményt 1880 körül a Videlo újság képviselte, amely egy igen sokszínű ellenzéki kórus hangját erősítette fel. A Videlo körül gyülekeztek Ristić liberális pártjának renitensei és a szerb radikális eszmék kompromisszumkészebb hívei. Mikor 1880 második felében Ristić kormánya megbukott, a Videlo körének konzervatív, osztrákbarátabb tagjai, az ún. haladók (naprednjaci) alapítottak kormányt Milan Piroćanac vezetésével. 1881-re megszilárdultak a szerb politika törésvonalai, és létrejött két új politikai párt, melyek programja különbözőképp viszonyult a vasút és az osztrák–magyar befolyás kérdéséhez. A Szerb Haladó Párt (Srpska napredna stranka) támogatta mind a vasútépítés ügyét, mind az Osztrák–Magyar Monarchiával fenntartott szoros gazdasági köteléket, illetve az utóbbinak keretet adó, 1881 májusában megkötött kereskedelmi szerződést is. A haladók szerint ez volt az az ár, amelyet a szerb államnak és társadalomnak a függetlenségért és modernizációért meg kellett fizetnie.

Szintén 1881-ben, még valamivel a Haladó Párt előtt alakult meg a szocialista ihletésű népi (narodnjak) mozgalom örököseiként színre lépő Népi (vagy Nemzeti) Radikális Párt (Narodna radikalna stranka), Nikola Pašić vezetésével. A párt hívei éles kritikával illették a vasút építésének módját és a hagyományosan oroszbarát külpolitika helyére lépő osztrák–magyar orientációt. A radikálisok a lehető legsötétebb színekkel, egy, a szerbséget és a szlávságot „lenyelő szörnyként” festették le a Monarchiát. Míg a pártvezér Pašić csak a vasút építésének módját és a szabadságjogok hiányát kritizálta, egyes radikálisok és néptribunusok általánosságban is kikeltek a vasút által felgyorsított kapitalista átalakulás ellen, amely a szerb társadalom hagyományos (a narodnjakok által idealizált) kötelékeinek, a nagycsalád (zadruga) és a faluközösség (opština) intézményeinek felbomlásával fenyegetett. A szerbiai vitákat élénken követte, azokra reagált a magyarországi szerb sajtó is. Míg a Svetozar Miletić Szerb Nemzeti Szabadelvű Pártjának orgánumaként funkcionáló Zastava a vasúti koncesszióval szkeptikus hangokat erősítette fel, addig a Jakov Ignjatović író által szerkesztett, Tisza Kálmán-párti Nedeljni list a szerb kormány véleményét visszhangozta, és kiemelte a tárgyalások során elért kisebb-nagyobb szerb eredményeket.

A Szerb Államvasutak 88-as számú mozdonya, 1889. Forrás: Wikimedia Commons 

1880 tavaszán Ristić „erőltette át” a szkupstinán az osztrák–magyar vasúti egyezményt, a koncesszió végigtárgyalása és elfogadtatása már haladó párti utódjára, Piroćanacra maradt. Az államháztartás hiánya miatt a legkedvezőbb konstrukció – ti. hogy a magyar félhez hasonlóan állami tulajdonú és üzemeltetésű vasútként építsék meg az útvonalat – nem jöhetett szóba. A francia Union Générale bankkal megkötött hitel- és építési szerződés súlyos költségekkel terhelte meg a szerb államot. A szerződés része volt egy több mint 7%-os reálkamatú hitel, egy túlárazott vasútépítési szerződés, valamint egy megállapodás a jövőbeli vasúti vállalatról, amelynek szolgáltatásáért az állam kilométeralapú díjat fizet. A szerződés ratifikálása az egy évvel korábbinál is élesebb viták után, a szkupstina egyes tagjainak lefizetésével történt meg. Ezután nem sokkal, már június 7-én megkezdődhettek a munkálatok, amelyeket Milán fejedelem egy ezüst kapavágással indított meg a magyar határon. Nem jutottak azonban sokáig: hatalmas felháborodást váltott ki, hogy 1882-ben az Union Générale spekulatív manipulációinak napvilágra kerülésével csődöt jelentett, vezetőjét letartóztatták. A kialakuló, európai léptékű pénzügyi válság azzal fenyegetett, hogy magával rántja a szerb államot is. Osztrák–magyar diplomáciai segítséggel azonban Čedomilj Mijatović pénzügyminiszter a Comptoir national d'escompte de Paris (CNEP) bankházzal tudott hasonló feltételekkel (és valamivel olcsóbban) szerződést kötni a munkálatok befejezésére. Az új kivitelező végül 14 hónappal a vasúti konvencióban vállalt határidő után lett kész. Az alatt a pár év alatt azonban, amely az első komoly vasútépítési terv megszületésétől az első gőzös útjáig eltelt, a szerb politika erőviszonyai gyökeresen megváltoztak, a fiatal állam pedig évtizedekig nyögte az építésből származó adósságokat.

Tömöry Miklós

Felhasznált források és irodalom

  • Nedeljni list, Politikai Ujdonságok, Zastava
  • Horváth Csaba Sándor 2017. Az Osztrák–Magyar Monarchia és az Oszmán Birodalom közötti vasúti összeköttetés létrejötte. Aetas – Történettudományi Folyóirat, 32 (1), 81–101.
  • Majdán János 2007. A magyar-szerb vasúti kapcsolatok kiépülése.  Srpsko-mađarski odnosi kroz istoriju: zbornik radova sa međunarodnog naučnog skupa održanog 15. juna 2007. godine u Novom Sadu = A szerb-magyar viszonyok a történelemben: a 2007 június 15-én Újvidéken megtartott nemzetközi tudományos tanácskozással kapcsolatos tanulmánygyűjtemény. Novi Sad : Filozofski fakultet, 257-271.
  • Nikolić, Jezdimir S. 1980. Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. Beograd : Zavod za novinsko-izdavačku i prop. delatnost JŽ, 1980.
  • Samardžić, Momir 2009. O izgradnji prve novosadske železnice. In Mikavica, Dejan (szerk.): Izvori o istoriji i kulturi Vojvodine. Zbornik radova. Novi Sad : Filozofski fakultet, 161-175.
  • Samardžić, Momir 2010. Roads to Europe. Serbian Politics and the Railway Issue, 1878-1881. Pisa : Plus-Pisa University Press.